一位在中国生活了5年的德国工程师托马斯，最近在社交媒体上分享了一段经历。他从北京坐高铁到上海，1300多公里，二等座票价553元，用时4个半小时。同样的路程，他在德国坐火车需要8小时，票价换算成人民币要1200多元。
托马斯算了一笔账后，说了一句话："你们可能不知道自己的高铁有多便宜。"
同样的路程，价格差了一倍多
中国高铁的票价大概是每公里0.4-0.5元，而德国高铁是每公里1-1.2元，法国更高，接近每公里1.5元。日本新干线也很贵，东京到大阪约550公里，票价折合人民币要1400多元，比中国高铁贵了不止一倍。
更重要的是，中国高铁在亏损运营。国铁集团2023年的财报显示，高铁业务全年亏损超过500亿元。也就是说，你买到的每一张高铁票，背后都有国家在补贴。
反观国外，很多国家的铁路公司是高盈利的。德国铁路公司虽然服务经常晚点，但票价一点不便宜。法国高铁TGV的票价更是出了名的贵，短途比飞机还贵是常事。
冷知识：中国高铁的亏损其实是"故意"的
中国建高铁的逻辑和外国不一样。外国建高铁，优先考虑能不能赚钱；中国建高铁，优先考虑能不能带动区域发展。很多偏远地区的高铁线路，明知道会亏钱，还是要建。因为高铁一通，沿线的城市就活了，旅游、投资、人才流动都会跟着来。
这种"用亏损换发展"的模式，在国外很难推行。因为他们的基础设施主要靠私营公司投资，私营公司是要赚钱的，不赚钱的项目不会有人做。
中国能这么做，是因为我们的铁路是国有的，可以从全局考虑，而不是只算一条线的账。这也是为什么中国能建成世界上唯一一个覆盖全国的高铁网络。
建设成本也是天壤之别
中国建高铁的成本大约是每公里1.5-2亿元人民币，而美国建高铁的成本是每公里6-8亿元，欧洲是每公里3-4亿元。同样的技术标准，为什么中国能便宜这么多？
答案在于产业链的完整性。中国从钢轨、水泥、通信设备到列车制造，全部实现了国产化。一个高铁项目上马，上下游几百家企业同时开工，规模效应把成本压到了极致。
而在美国，光是环评就要做好几年，各种利益集团层层阻挠，最后建一条高铁的成本，够中国建三条。
争议：高铁亏损到底值不值？
有人觉得，高铁亏损是拿纳税人的钱补贴少数人。毕竟很多偏远地区的高铁上座率不高，建了也是亏。
但也有人认为，高铁的价值不能只看 ticket 收入。它带来的区域经济拉动效应，远远超过了账面亏损。一个明显的例子是贵州。贵广高铁开通前，贵阳到广州要20多个小时，开通后只需要4小时。贵州的旅游收入在高铁开通后的5年里增长了近5倍。
德国的托马斯在帖子的最后写道："在中国坐高铁，你可能觉得553元挺贵的。但如果你知道这背后国家补贴了多少，你会觉得自己很幸福。"
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